Met fiets of tram ben je even snel

Auto op afstand

Tekst Maurits van den Toorn Beeld Shutterstock

Steeds meer gemeenten weren de auto uit de binnenstad, die zo het domein van fietsers en voetgangers wordt. Maar ook in nieuwbouwwijken wordt de rol van de auto de laatste tijd teruggedrongen. Als het om mobiliteit gaat, kunnen gemeenten veel zelf regelen en dat moet ze vooral doen. Er zijn immers grote lokale verschillen. Maar soms moet het rijk met de vuist op tafel slaan.

Hoe houd je steden bereikbaar?

‘Het is logisch dat je de rol van de auto terugdring

Dat steden autoluw of -vrij worden, kan ook nauwelijks anders, stelt Bert van Wee, hoogleraar Transportbeleid aan de TU Delft. ‘Kijk naar de NOVI, de Nationale Omgevingsvisie. Daarin staat het streven naar zo veel mogelijk verstedelijking binnen de bestaande contouren. Daar is veel voor te zeggen: de druk op de ruimte is groot en mensen willen in de stad wonen. Maar het is een volslagen illusie dat zelfs de huidige niveaus van autobezit van stedelingen en de parkeernormen daarbij kunnen blijven bestaan, hoewel het autobezit in steden nu al lager dan gemiddeld is. Er is geen ruimte en de vele auto’s tasten de leefomgeving aan. Het is daarom logisch dat je de rol van de auto terugdringt.’ Dat gaat niet zonder slag of stoot, de term autootje pesten valt al gauw. ‘Het is inderdaad beleid dat tot flinke weerstand leidt, maar het draagvlak ervoor neemt toe na invoering,’ ziet Van Wee. Er is bovendien al veel gebeurd. ‘Denk eens aan vroeger, toen veel pleinen in de stad vol stonden met blik. Zelfs degenen die er toen tegen waren dat de auto’s daar moesten verdwijnen, willen die situatie waarschijnlijk niet terug. Mensen zijn flexibel en passen zich aan. Je ziet ook dat de autoluwe delen van de steden populair worden; de huizenprijzen stijgen daar juist snel.’ Een mooi voorbeeld van stedelijke verdichting is de Merwedekanaalzone in Utrecht (zie onderaan).

Te eng De vraag is vervolgens: hoe hou je de (binnen)steden bereikbaar, als de auto op steeds grotere afstand wordt gehouden? Van Wee: ‘Je moet je eerst de vraag stellen: wat is bereikbaar? Vaak wordt dat te eng gezien als autobereikbaarheid, terwijl het erom gaat dat mensen werkgelegenheid, winkels, andere mensen en nog veel meer bestemmingen kunnen bereiken. Dat kan ook met de fiets en het openbaar vervoer; de stad heeft goede alternatieven voor de auto. De auto lijkt misschien sneller, maar als je naar de gemiddelde snelheid van deur tot deur kijkt, dan ontlopen de verschillende mobiliteitsvormen in de stad elkaar niet veel.’ Bovendien ontstaan er in de verdichte steden nieuwe mobiliteitsconcepten, zoals mobiliteitshubs waar deelauto’s of deel­fietsen beschikbaar zijn. Ook een concept als Mobility as a Service (MaaS) biedt nieuwe mogelijkheden om op je plaats van bestemming te komen.

Autoluw Stijgende huizenprijzen dreigen het wonen in de (binnen)stad voor een substantieel deel van de bevolking onbetaalbaar te maken. Het heeft een zekere ironie: vroeger trokken mensen met een hoger inkomen naar buiten, vanwege licht, lucht en ruimte, en woonden in de binnensteden vooral mensen met lage inkomens. Nu worden de steden zo duur dat er alleen nog maar hoge inkomens terechtkunnen. Een punt van zorg, zegt Van Wee. ‘Als wonen in de stad te duur wordt voor lagere inkomens, leidt dat tot een bevolkingssamenstelling die je misschien niet wilt. Het is reden om te kijken naar verdelingseffecten, maar het is iets waar je niet zoveel aan kunt doen zolang er inkomensverschillen zijn. Het is dan ook de vraag of je dit sectoraal moet benaderen, het is meer een kwestie van inkomenspolitiek.’ Nog een zorgpunt, in een tijd waarin inclusiviteit hoog in het vaandel staat, is de bereikbaarheid van binnensteden voor mensen die minder mobiel zijn. Het is daarom zaak om sommige delen van stadscentra niet autovrij maar autoluw te maken. ‘Je ziet overigens dat veel senioren overstappen van de auto naar de fiets. En er is geen enkel beleid waarbij iedereen erop vooruitgaat, er zijn altijd mensen voor wie de maatregelen nadelen hebben.’

‘Er is geen beleid waarbij iedereen erop vooruitgaat’

Harde eisen Gemeenten kunnen heel veel zelf regelen, en dat moeten ze ook vooral doen. Er zijn immers ook veel verschillen tussen gemeenten. Rotterdam is met z’n brede wegen en grote afstanden, maar ook door het verkeersbeleid, veel meer een autostad dan Amsterdam en Utrecht met hun smalle straten in het centrum. Toch is er ook een rol voor het rijk weggelegd, vindt Van Wee. ‘Het openbaar vervoer wordt landelijk aangestuurd en gesubsidieerd. Er gaat veel geld naar de ov-sector, de overheid mag in ruil daarvoor best hardere eisen stellen. Ook voor grote investeringen in transportinfrastructuur is het rijk nodig.’ Het rijk speelt op meer terreinen een rol. Als er door een fiscale maatregel meer elektrische auto’s worden aangeschaft, dan heeft dat ook invloed op wat gemeenten moeten doen: zij moeten zorgen dat er meer laadpalen komen. Rijksregie is ten slotte ook nodig voor de ontwikkeling van MaaS en de mobiliteitshubs om te voorkomen dat er allemaal niet-compatibele systemen ontstaan. Van Wee: ‘Het rijk moet soms met de vuist op tafel slaan om innovaties goed te kunnen invoeren.’ ◼

Merwedekanaalzone in Utrecht

Op 10 maart is het Utrechtse college van B&W akkoord gegaan met het stedenbouwkundig plan Merwede en het bijbehorende beeldkwaliteitsplan voor de ontwikkeling van een deel van de Merwedekanaalzone aan de westkant van de stad. Het deelgebied Merwede, met een omvang van 24 hectare, is een van de grootste binnenstedelijke herontwikkelingen in Nederland. Hier komen 6.000 woningen voor 12.000 mensen in zeventien bouwblokken met binnentuinen. De gemeente stelt dat het geen woonwijk maar een stadswijk wordt, met alle basisvoorzieningen zoals winkels, sportfaciliteiten, horeca, scholen, enzovoort. Meer dan de helft van het aantal woningen bestaat uit betaalbare huur en koop: 30 procent sociale huur, 25 procent middensegment, de rest vrije sector. Het rijk geeft een bijdrage van 21 miljoen via de Woningbouwimpuls. Het wordt een autovrije wijk met parkeergarages aan de rand en parkeren op afstand met als parkeernorm 0,3 auto per woning. De bewoners kunnen bij twee mobiliteitshubs terecht voor het gebruik van 250 elektrische deelauto’s en allerlei soorten deelfietsen, in de gebouwen komen 21.500 fietsparkeerplekken. Beloofd wordt dat er dichtbij hoogwaardig openbaar vervoer komt; in welke vorm is nog niet gespecificeerd. De wijk wordt bijna energieneutraal met behulp van de grootste ondergrondse warmte-koudeopslag van Nederland, met het gebruik van water uit het Merwedekanaal. Op alle daken komen groen en/of zonnepanelen. Het is de bedoeling om tegelijk ook de aangrenzende wijken te vergroenen. Dit najaar stelt de gemeenteraad het stedenbouwkundig plan vast, in 2023 kan de bouw beginnen.

Deel dit artikel