Dat steden autoluw of -vrij worden, kan ook nauwelijks anders, stelt Bert van Wee, hoogleraar Transportbeleid aan de TU Delft. ‘Kijk naar de NOVI, de Nationale Omgevingsvisie. Daarin staat het streven naar zo veel mogelijk verstedelijking binnen de bestaande contouren. Daar is veel voor te zeggen: de druk op de ruimte is groot en mensen willen in de stad wonen. Maar het is een volslagen illusie dat zelfs de huidige niveaus van autobezit van stedelingen en de parkeernormen daarbij kunnen blijven bestaan, hoewel het autobezit in steden nu al lager dan gemiddeld is. Er is geen ruimte en de vele auto’s tasten de leefomgeving aan. Het is daarom logisch dat je de rol van de auto terugdringt.’ Dat gaat niet zonder slag of stoot, de term autootje pesten valt al gauw. ‘Het is inderdaad beleid dat tot flinke weerstand leidt, maar het draagvlak ervoor neemt toe na invoering,’ ziet Van Wee. Er is bovendien al veel gebeurd. ‘Denk eens aan vroeger, toen veel pleinen in de stad vol stonden met blik. Zelfs degenen die er toen tegen waren dat de auto’s daar moesten verdwijnen, willen die situatie waarschijnlijk niet terug. Mensen zijn flexibel en passen zich aan. Je ziet ook dat de autoluwe delen van de steden populair worden; de huizenprijzen stijgen daar juist snel.’ Een mooi voorbeeld van stedelijke verdichting is de Merwedekanaalzone in Utrecht (zie onderaan).

Te eng De vraag is vervolgens: hoe hou je de (binnen)steden bereikbaar, als de auto op steeds grotere afstand wordt gehouden? Van Wee: ‘Je moet je eerst de vraag stellen: wat is bereikbaar? Vaak wordt dat te eng gezien als autobereikbaarheid, terwijl het erom gaat dat mensen werkgelegenheid, winkels, andere mensen en nog veel meer bestemmingen kunnen bereiken. Dat kan ook met de fiets en het openbaar vervoer; de stad heeft goede alternatieven voor de auto. De auto lijkt misschien sneller, maar als je naar de gemiddelde snelheid van deur tot deur kijkt, dan ontlopen de verschillende mobiliteitsvormen in de stad elkaar niet veel.’ Bovendien ontstaan er in de verdichte steden nieuwe mobiliteitsconcepten, zoals mobiliteitshubs waar deelauto’s of deel­fietsen beschikbaar zijn. Ook een concept als Mobility as a Service (MaaS) biedt nieuwe mogelijkheden om op je plaats van bestemming te komen.

Autoluw Stijgende huizenprijzen dreigen het wonen in de (binnen)stad voor een substantieel deel van de bevolking onbetaalbaar te maken. Het heeft een zekere ironie: vroeger trokken mensen met een hoger inkomen naar buiten, vanwege licht, lucht en ruimte, en woonden in de binnensteden vooral mensen met lage inkomens. Nu worden de steden zo duur dat er alleen nog maar hoge inkomens terechtkunnen. Een punt van zorg, zegt Van Wee. ‘Als wonen in de stad te duur wordt voor lagere inkomens, leidt dat tot een bevolkingssamenstelling die je misschien niet wilt. Het is reden om te kijken naar verdelingseffecten, maar het is iets waar je niet zoveel aan kunt doen zolang er inkomensverschillen zijn. Het is dan ook de vraag of je dit sectoraal moet benaderen, het is meer een kwestie van inkomenspolitiek.’ Nog een zorgpunt, in een tijd waarin inclusiviteit hoog in het vaandel staat, is de bereikbaarheid van binnensteden voor mensen die minder mobiel zijn. Het is daarom zaak om sommige delen van stadscentra niet autovrij maar autoluw te maken. ‘Je ziet overigens dat veel senioren overstappen van de auto naar de fiets. En er is geen enkel beleid waarbij iedereen erop vooruitgaat, er zijn altijd mensen voor wie de maatregelen nadelen hebben.’