De Europese Commissie daagt Nederland voor het Europees Hof van Justitie omdat de staat eind 2023 het contract voor het hoofdrailnet tot eind 2033 onderhands aan de NS heeft gegund. In de hoop ermee weg te komen regelde de staat dat net een paar dagen voor het ingaan van nog striktere regels voor concurrentie op het spoor. De Commissie vindt desondanks dat ook dit contract ter waarde van ongeveer drie miljard euro openbaar moet worden aanbesteed. De stap van de commissie werd al lang verwacht. Nederland is meerdere malen om opheldering gevraagd waarom er geen marktconsultatie werd gehouden en andere partijen werden buitengesloten. Staatssecretaris Heijnen, in het vorige kabinet verantwoordelijk voor de spoorsector, meldde steevast geruststellend aan de Kamer dat er met de EU-Commissie ‘goede gesprekken’ over werden gevoerd. Er zijn argumenten tegen aanbesteding van (delen van) het spoorwegnet te bedenken (meer overstappen, afstemmingsproblemen tussen verschillende exploitanten), zoals er ook argumenten voor zijn (betere prestaties, beter aanbod). Er moet dan wel tijdig en langdurig over worden nagedacht hoe je daar vorm aan geeft, met tarieven, aansluitingen en talloze andere afspraken. Overheid en Kamer hebben echter halsstarrig vastgehouden aan de huidige organisatievorm van het spoorvervoer. Daarmee hebben ze de tijd laten lopen om zo’n alternatief stelsel goed vorm te geven. Als het Hof aanbesteding verplicht stelt, dreigt inderdaad de gevreesde chaos – niet door de Europese regels, maar door Nederlandse laksheid. Opvallend is trouwens dat gesprekken in Brussel altijd “goed” verlopen, terwijl dat niets zegt over de uitkomst. Zie als voorbeelden de afschaffing van de pulsvisserij en het einde van de derogatie voor het uitrijden van mest.

Het was een klein berichtje, half juli: voor het eerst is afgelopen jaar een groter deel van de AOW betaald uit de algemene middelen dan uit de premiebetalingen, aldus het CBS. Door die sluipende fiscalisering en de geleidelijke verhoging van de AOW-leeftijd lopen de kosten van de AOW weliswaar wat minder snel op, maar de vergrijzing gaat door: er komen meer ouderen en ze worden bovendien steeds ouder. De 18e Studiegroep Begrotingsruimte, samengesteld uit topambtenaren en planbureaus, waarschuwde in juli in het advies De toekomst begint nu dat er wat moet gebeuren. Voorstellen: verdere fiscalisering waardoor ook AOW-gerechtigden premie gaan betalen, individualisering van de AOW-uitkering op 50 procent van de gehuwdennorm en snellere verhoging van de AOW-leeftijd. Kortom, een kluif voor komende kabinetten, naast de vele andere maatregelen die volgens de studiegroep nodig zijn om de staatsschuld niet te laten exploderen. Bekend is dat alleen al de dreiging van morrelen aan de AOW electorale zelfmoord kan betekenen. Begin 1994 kondigde CDA-fractieleider Elco Brinkman aan in een volgend kabinet de uitkeringen inclusief de AOW te willen bevriezen. Het land was te klein en het kort tevoren opgerichte Algemeen Ouderen Verbond kwam in mei 1994 vanuit het niets met zes zetels in de Kamer. Het CDA verloor mede door deze kwestie twintig zetels en het betekende het einde van Brinkmans politieke carrière. Iedere politicus die zich aan pogingen tot AOW-hervorming waagt, zal dat met grote behoedzaamheid moeten doen.

Ook het demissionaire kabinet kijkt naar de financiële toekomst. In juli kwam staatssecretaris Van Oostenbruggen van Financiën met drie denkrichtingen voor de toekomst van de belastingheffing rond de auto. Dat het huidige systeem op de schop moet, is duidelijk. De op CO2-uitstoot gebaseerde bpm (aankoopbelasting) verdwijnt op termijn, terwijl de inkomsten uit accijns op benzine en diesel dalen naarmate er meer elektrische auto’s komen. De op gewichtsklasse gebaseerde motorrijtuigenbelasting voor die auto’s is (te) hoog door hun zware accu’s. Van Oostenbruggen komt met drie, elkaar aanvullende opties om het anders te doen: belasting betalen op basis van de grootte van de auto in plaats van gewicht, belasting betalen bij het op naam zetten van de auto (ook bij de aanschaf van een tweedehands) en – zo langzamerhand het eeuwige spook in de kast – kilometerheffing. Brancheverenigingen BOVAG, RAI, VNA, de ANWB en milieuorganisatie Natuur & Milieu, die deel uitmaken van de Mobiliteitsalliantie, vinden de opties ‘goede aanknopingspunten voor afspraken over eerlijke en toekomstbestendige autobelastingen’. Besluiten zijn voor een volgend kabinet, dat de woede van de kiezer-automobilist zal voelen zodra het woord kilometerheffing valt. Alle deskundigen weten en zeggen dat het veruit het eerlijkste is (betalen voor gebruik in plaats van bezit), maar eerdere pogingen tot invoering sneuvelden. Het verschil is dat er nu echt iets moet gebeuren: niet vanwege het milieu, maar vanwege de centen.