‘Je bent opeens onderdeel van een keten’

Ommezwaai in wegbeheer

Tekst Maurits van den Toorn

Beeld Ministerie van IenW / Erwin van Dijck

In de mobiliteitswereld is een transitie aan de gang. Beleid en uitvoering moeten in toenemende mate met elkaar en hun omgeving samenwerken. De overheid doet niet alles in eigen beheer, maar neemt de regierol, sluit partnerschappen en gaat samenwerkingen aan met marktpartijen. Voor wegbeheerders betekent dat een nieuwe manier van (samen)werken.

In de verre toekomst, met zelfrijdende auto’s, zijn er mogelijk helemaal geen verkeerslichten op straat meer omdat alle noodzakelijke informatie dan in de auto’s zelf zit

‘De overheid neemt regierol en sluit partnerschappen’

Kenmerk van een transitie is dat je van tevoren niet precies weet waar je uitkomt, legt Melle Vroom uit. Hij is bij de directie Wegen en Verkeersveiligheid van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) het eerste aanspreekpunt als het gaat om de transitie door smart mobility voor wegbeheerders. ‘Beleid en uitvoering gaan meer dan vroeger hand in hand, ze lopen samen op en hebben elkaar nodig. In beleidsprocessen was de overheid gewend enorm ver naar voren te kijken, maar soms wordt de toekomst ingehaald door het heden, denk aan de opmars van de smartphone. Het betekent dat we korter en sneller moeten plannen en ons als overheid sneller moeten aanpassen en acteren op nieuwe ontwikkelingen. De manier van samenwerken tussen overheden onderling en tussen overheden en marktpartijen verandert daardoor ook.’

Rob Althuisius is hoofd Mobiliteit bij ingenieursadviesbureau Sweco en adviseert over mobiliteits- en infraprojecten, waaronder smart mobility en verkeersmanagement. Hij participeert actief in het partnership Talking Traffic en het programma iCentrale. Hij schetst die andere manier van samenwerken. ‘De overheid doet niet alles meer in eigen beheer en met techniek in eigen bezit, maar neemt de regierol, sluit partnerschappen en gaat samenwerkingen aan met marktpartijen. Taken als bijvoorbeeld het bedienen van sluizen en bruggen en het beheren van verkeerscentrales worden dan als dienst afgenomen door de overheid. Voor meerdere domeinen wordt hiermee een efficiëntieslag gemaakt en nieuwe flexibiliteit geboden. Dit bespaart kosten met behoud van effectiviteit. Samen met overheden kijken wij hoe deze omslag naar dienstverlening op een gecontroleerde wijze kan plaatsvinden.’ Het heeft gevolgen op veel terreinen. Zo kan het bijvoorbeeld personele consequenties hebben, doordat overheidsmensen hun taken anders moeten inrichten: regievoeren vergt goed nadenken over prestaties, sturen op outcome en aanpassingsvermogen. Althuisius: ‘De overheid moet ook anders nadenken over de manier waarop ze haar budgetten inricht en besteedt: aan een eenmalige investering of aan jaarlijkse exploitatiekosten? Dat heeft begrotingstechnisch gevolgen.’

Vroom ziet de voordelen: ‘Het afnemen van diensten is geen doel op zich, maar je kunt daardoor wel scherper kijken naar wat je echt nodig hebt, welke netwerkprestaties je daarvan bijvoorbeeld verwacht en welke keuzes je dan maakt. En hoe je daarin flexibiliteit wilt vormgeven.’


‘IVRI's dragen bij aan vermindering van brandstof­verbruik en uitstoot’

Nieuwe normaal

Hoe dit in de praktijk werkt, vertelt Marcel Westerman, bij IenW de eerst verantwoordelijke binnen Talking Traffic voor de implementatie van intelligente verkeersregelinstallaties (iVRI’s). Samen met wegbeheerders en leveranciers werkte hij aan het opstellen van specificaties voor leveranciersonafhankelijke componenten en diensten met iVRI’s. Daarna ging het erom ervoor te zorgen dat zowel leveranciers als wegbeheerders volgens deze landelijke standaarden gingen werken. ‘Standaardisatie is essentieel, want data uit iVRI’s zijn de brandstof voor veel informatie en diensten. Die moeten uniform zijn voor gebruikers. Automobilisten, fietsers, nood- en hulpdiensten, openbaar vervoer en vrachtverkeer komen immers overal en dan dienen ze te kunnen vertrouwen op dezelfde functionaliteit. Hetzelfde geldt straks ook voor de automobielindustrie, om eerst met en straks zonder tussenkomst van de autobestuurder data te ontvangen en hierop geautomatiseerd te reageren. Audi gaat echt geen uitzondering maken voor een gemeente ergens in Nederland omdat die gekozen heeft voor een specifieke maar afwijkende maatwerk­oplossing. Wanneer die gemeente eigen oplossingen implementeert, werken de diensten daar eenvoudigweg niet, met alle gevolgen van dien voor zowel de weggebruiker als de netwerkprestaties.’

De komst van de iVRI’s maakt ook de overgang van product naar dienst mogelijk. Traditioneel kocht een wegbeheerder een VRI op basis van deels gestandaardiseerde en deels eigen specificaties. De wegbeheerder hoeft geen specificaties meer op te stellen voor een VRI, maar moet de gewenste prestaties op straat specificeren. Het streven is dat een wegbeheerder een iVRI koopt, waarbij de leverancier zorgt voor updates gedurende de levensduur van de iVRI, zoals met de updates van apps op je smartphone.

Daardoor hoeft een wegbeheerder zelf geen eigenaar meer te zijn van een product, maar kan hij een gewenste dienst afnemen, bijvoorbeeld doorstroming van het verkeer. ‘We hebben het in dat verband over Doorstroming as a Service (DaaS). En ooit - in een verre toekomst met zelfrijdende auto’s - zijn er mogelijk helemaal geen verkeerslichten op straat meer nodig omdat dan alle noodzakelijke informatie in de auto’s zelf zit.’

Een iVRI is een middel voor het realiseren van die prestaties met als uiteindelijk doel doorstroming, verkeersveiligheid en emissiereductie. De wegbeheerder formuleert de beleidsmatige prestaties die op straat gewenst zijn. Het optimaliseren tussen die beleidsprestaties in relatie tot verschillende doelgroepen als OV, fietsers, zware vrachtwagens op kruispunten en netwerk­niveau krijgt een nog zwaarder gewicht. Dan is het prettig als je in de technische uitvoering flink ontzorgd wordt door een dienstverlener.’


Met iVRI's kunnen wegbeheerders de

capaciteit van kruispunten verbeteren

Vier pilots

Dat ziet ook Arend Nagel, projectmanager Smart Mobility in het programma Goedopweg. In Goedopweg werken de gemeenten Utrecht en Amersfoort, de provincie Utrecht, het ministerie van IenW en Rijkswaterstaat Midden-Nederland samen aan een betere bereikbaarheid en leefbaarheid van de regio Utrecht. Momenteel worden hier 114 iVRI’s geplaatst en in bedrijf genomen. Nagel: ‘Dat doet iets met de autonomie van de wegbeheerder. Je zit niet meer op een eiland, maar je bent onderdeel van een keten. Er zijn afspraken over landelijke databanken en de datastromen moeten een bepaald kwaliteits- en betrouwbaarheidsniveau hebben.’

Ook de eerste vier implementaties met de nieuwe mogelijkheden van de iVRI’s staan in de steigers, vertelt Nagel. ‘Op de N201, de weg tussen Hilversum en Hoofddorp, komt selectief prioriteit voor lokaal vrachtverkeer. Door groen te geven wanneer dat mogelijk is, kunnen vrachtwagens doorrijden en voorkomen we dat ze vaak moeten afremmen en optrekken. Dat vergroot de capaciteit van een kruispunt en draagt bij aan de vermindering van brandstofverbruik en uitstoot. Er komt ook een pilottoepassing met nood- en hulpdiensten. Nu sturen die de VRI’s aan door middel van korte afstandsradio (KAR). Deze gecontroleerde pilot moet uitwijzen of de Talking Traffic-functionaliteit voor deze organisaties beter werkt. Doordat iVRI’s eerder weten dat er een hulpdienst nadert, kan de iVRI hierop beter inspelen en ander verkeer blokkeren of juist versneld van het kruispunt afkrijgen. In de gemeente Utrecht komt een proef met bussen. Ook die gebruiken nu KAR, maar op enkele punten zijn er zoveel bussen dat de radiofrequenties daarvan soms vol zijn. Tot slot is er een pilot voor fietsers in voorbereiding, waarbij de iVRI fietsers met een handsfree te gebruiken app kan zien aankomen en eerder of verlengd groen kan geven.’


Besparingen

Het grote voordeel is dat de wegbeheerder met al deze informatie meer ‘multimodaal’ kan sturen. Door de zichtbaarheid van alle weggebruikers is een betere afweging mogelijk welke verkeersdeelnemer prioriteit krijgt. Hoe die afweging uitvalt, is uiteindelijk een keuze van het stadsbestuur.

Nagel: ‘Nu heb je nog ontwikkelkosten en het plaatsen van een iVRI is ook wat duurder en tijdrovender dan bij een gewone VRI. Maar op dit moment gaat in ieder geval het kwaliteitsniveau al omhoog. Op termijn verwacht ik ook kostenvoordelen. En als we kunnen voorkomen dat een vrachtwagen voor een rood licht moet stoppen, dan scheelt dat in uitstoot. Dat is een van de maatschappelijke baten van een iVRI.’

Ook Westerman kan niet met zekerheid zeggen of iVRI’s uiteindelijk goedkoper of duurder worden, maar hij wijst op nog een punt: ‘Kijk niet alleen naar de kosten, maar ook naar besparingen die mogelijk zijn in de eigen organisatie door meer met diensten te gaan werken, oude systemen als KAR en inductielussen (voertuigdetectie in het wegdek, red.) uit te faseren. En kijk dan ook naar de maatschappelijke baten. Bedenk wel dat er nu jaarlijks zeventig ongevallen met hulpdiensten zijn die we met iVRI’s kunnen helpen verminderen. En de omslag van een typemachine naar een PC hebben we, ondanks het verschil in prijs, ook succesvol gemaakt.’ ◼

Deel dit artikel