Nederland experimenteert met zelfrijdende voertuigen

Veiligheid voorop

Tekst Katinka Regtien

Beeld Shutterstock

Zelfrijdend vervoer heeft de toekomst. Nu al beschikken auto’s over automatische functies, zoals automatisch inparkeren, filerijden en remassistentie. Zelfrijdend vervoer biedt kansen om de verkeersveiligheid, bereikbaarheid en duurzaamheid te verbeteren. De overheid faciliteert deze ontwikkeling, onder andere met de Experimenteerwet zelfrijdende auto’s.

‘Laat de zelfrijdende auto eerst zelf zijn rijbewijs halen’

‘Zelfrijdende voertuigen komen op een gegeven moment gewoon op de markt, ook als we niets doen. Als overheid willen we dat deze voertuigen veilig en verantwoord zijn,’ vertelt Edwin Nas, verantwoordelijk voor zelfrijdend vervoer bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW). ‘We stellen daarom een veelheid aan vragen: wat betekent het als mensen willen oversteken bij een zebrapad en er komt een zelfrijdende auto aan? Gaan er minder files ontstaan doordat er minder kop-staartbotsingen optreden, of ontstaan er juist meer files omdat auto’s iets meer afstand moeten houden? Kan een zelfrijdende auto rekening houden met rode fietspaden, spitsstroken of blokmarkeringen op de weg? Juist om op die introductie optimaal voorbereid te zijn, willen we hierop tijdig een antwoord.’

De Experimenteerwet maakt het mogelijk om op de openbare weg experimenten te doen met zelfrijdende auto’s, waarbij de bestuurder zich buiten het voertuig bevindt. Tot nu toe was dit alleen toegestaan als de bestuurder in het voertuig zat. Nas: ‘Het unieke van deze wet is dat hiermee de mogelijkheid wordt geboden om voor het experiment af te wijken van de Nederlandse wetgeving. Uiteraard wel met toestemming van de minister en onder strikte voorwaarden. Aan de hand van de uitkomsten van experimenten gaan we kijken of de huidige wetgeving - nationaal dan wel internationaal - voldoet of moet worden aangepast. Zo werken we stapsgewijs aan die vraagstukken van de nabije toekomst.’


Rijbewijs

Nederland mag dan geen omvangrijke eigen auto-industrie hebben, er is wel veel kennis op het gebied van zelfrijdend vervoer aanwezig. Bijvoorbeeld bij IenW, Rijkswaterstaat, RDW, CBR en bij universiteiten en kennisinstellingen. Bij steden en regio’s zit bovendien veel energie om invulling te geven aan smart mobility. Immers, het gaat om een (mondiale) ontwikkeling die effect zal hebben op de mobiliteit in elk land en in elke stad. En dus voeren Nas en zijn collega’s regelmatig overleg met andere landen en met autofabrikanten en koepelorganisaties op Europees en mondiaal niveau, van bestuurders in boardrooms tot aan techneuten op de werkvloer. ‘Wat we doen, is hen onze ideeën over een veilige introductie van de zelfrijdende auto meegeven, als een referentiekader,’ legt hij uit. ‘Doordat software steeds meer taken van de bestuurder gaat overnemen, verschuift de verantwoordelijkheid steeds meer naar het voertuig in interactie met de bestuurder. Dit betekent dat de fabrikant op een andere manier over veiligheid moet gaan nadenken en op een andere manier gaan ontwerpen dan hij gewend was.’

Een jaar geleden lanceerde minister Cora van Nieuwenhuizen van IenW een geheel nieuw concept om de ontwikkeling van de zelfrijdende auto te begeleiden: een rijbewijs voor de zelfrijdende auto, ook wel rijbewijs S genoemd. RDW, CBR en Rijkswaterstaat werken gezamenlijk aan de ontwikkeling ervan. Nas: ‘Een mens moet ook een rijbewijs halen. Hij of zij volgt een stuk of 40 rijlessen, doet rijexamen en kan vervolgens de weg op. Vaak wordt gezegd dat het leren dan pas echt begint. Onze minister heeft gezegd: ‘Ik wil dat de zelfrijdende auto met die software een eigen rijbewijs krijgt. Laat die auto ook eerst maar eens afrijden.’ Dat rijbewijs zorgt ervoor dat we inzicht krijgen in hoe ver die auto nu echt is. Is hij inderdaad 18? Of is hij 12, of 5, of kan hij net kruipen? Dit kan betekenen dat als er iets niet goed is, we dit terugleggen bij de fabrikant.’


Innovatieklimaat

Voor de auto-industrie betekent de komst van de zelfrijdende auto een enorme verandering. Vond de productie en doorontwikkeling van de auto in het verleden binnen de eigen productketen plaats, nu hebben autofabrikanten ineens te maken met data- en serviceproviders. Dit maakt het fabricageproces een stuk complexer. Armin Gräter, Technical Product Manager Regulation Automated Driving bij BMW, verwoordt het als volgt: ‘Autofabrikanten ontwikkelen zich steeds meer in de richting van software georiënteerde techbedrijven. De time to market wordt steeds korter, terwijl we bezig zijn met het uitvinden van de software en cybersecurity van het meest complexe ‘cyberfysieke’ industriële product ter wereld. Dat is een enorme uitdaging. Tegelijkertijd vinden wij verkeersveiligheid erg belangrijk. Daarvoor zullen wij altijd oog houden.’ BMW voert op dit ogenblik nog geen testen uit in Nederland, maar Gräter sluit dit in de toekomst niet uit: ‘Wij stellen het initiatief van de Experimenteerwet zeer op prijs. Nederland is hiermee zijn tijd vooruit en daarom zeker een interessante optie.’

Hij erkent dat auto-industrie en overheid elkaar op dit terrein meer dan ooit nodig hebben. ‘Een goede samenwerking tussen overheid en industrie is heel belangrijk. In het Europese onderzoeksproject L3Pilot werken we bijvoorbeeld met tien landen, waaronder Nederland, samen aan tests met zelfrijdende auto’s op de openbare weg. Door dit soort projecten en de nieuwe EU-strategie voor geautomatiseerd rijden ontwikkelt de EU-regelgeving zich heel snel. Beide zijn essentieel voor een goed innovatieklimaat, zodat Europa op dit terrein kan blijven concurreren met de VS en China.’◼

Deel dit artikel