Met militaire precisie en vereende krachten

Luchtbrug van Amsterdam naar Shanghai

Van links naar rechts: Ton van Gessel, Ronald Middelburg, Paul Habets en Marten Meijer

Tekst Jelle van der Meulen Beeld Hilbert Krane

Om grote hoeveelheden hulpmiddelen zo snel mogelijk van China naar Nederland te krijgen, bleek al snel de noodzaak voor het opzetten van een luchtbrug. Dat had nog wel wat voeten in de aarde, maar door organisch en snel te werken lukte het om wekelijks 14 tot 22 vluchten vol hulpmiddelen naar Nederland te sturen.

Ton van Gessel keek wel even raar op, toen hij op 21 maart midden in de nacht uit bed gebeld werd door het Landelijk Consortium Hulpmiddelen (LCH) met het verzoek een luchtbrug op te zetten tussen Nederland en China. ‘Een luchtbrug bouwen, dat heeft na de Tweede Wereldoorlog niemand meer op zo’n schaal gedaan,’ lacht Van Gessel, Chief Information Security Officer bij SkyTeam (alliantie van samenwerkende luchtvaartmaatschappijen red.). ‘Dat was dus wel een kleine logistieke uitdaging, maar we hadden in Nederland simpelweg zo snel mogelijk allerlei spullen nodig. Dus ben ik direct de volgende ochtend naar Leusden gereden.’ Van Gessel startte met het opzetten van een team met mensen die hij kon vertrouwen. Vervolgens legde hij contact met KLM om contracten af te sluiten en alles tot in de puntjes te regelen. ‘Wij wilden op dusdanige wijze vliegen dat we optimaal gebruikmaakten van onze mogelijkheden,’ vertelt Van Gessel. ‘Ik vertikte het om ook maar één keer met een lege kist te vliegen. Daarom was coördinatie nodig tot op de millimeter en een planning die tot op de seconde nauwkeurig was.’

Intensief contact met China was daarvoor essentieel. Michèle Bosch, directeur van een groot bedrijf in Shanghai, werd daarom ingeschakeld om te fungeren als de handen en ogen van het LCH in China. Hulpmiddelen werden eerst uitgebreid gescreend en gecontroleerd voordat ze gekocht en naar Nederland verstuurd konden worden. ‘Zodra een verzoek kwam om te werken met een leverancier, gingen wij naar hun fabriek,’ vertelt Bosch. ‘Dan controleerden we niet alleen de orders en de juistheid van de vergunningen, maar deden we ook een facility check: hoe zijn de brandveiligheid en werkomstandigheden in de fabriek? Is er geen kinderarbeid? Alleen als een fabriek ook daaraan voldoet, wil de Nederlandse overheid samenwerken.’ Toen de eerste lading hulpmiddelen binnen was bij het warehouse op het vliegveld van Shanghai, begon de luchtbrug te functioneren. ‘Als je een luchtbrug bouwt, duurt het ongeveer 5 dagen voordat ‘ie lekker draait,’ zegt Van Gessel. ‘Ik wilde pas vluchten inplannen zodra ik wist dat goederen gecontroleerd en wel in het warenhuis aanwezig waren. Vanaf het moment dat dat het geval was, maakte het LCH dagelijks een rondje langs de ziekenhuizen. Waar is keihard behoefte aan, wat is er de komende 48 uur nodig? Vervolgens zorgden we ervoor dat de meest urgente middelen zo snel mogelijk in het vliegtuig zaten.’

De meerderheid van de beschermingsmiddelen komt uit Azië, met name uit China en Maleisië. Piek 10.000 m3 / 330 TEU aan vracht per week. Dat is zo’n 150 grote vrachtcontainers vol

Snel schakelen Toen de coronacrisis escaleerde, was het echter niet altijd eenvoudig de gevulde vliegtuigen te laten vertrekken uit China. ‘Je bent natuurlijk niet de enige die op dat moment hulpmiddelen uit China wil halen,’ zegt Bosch. ‘KLM heeft weliswaar een vaste terminal in Shanghai, maar de druk op die terminal werd na verloop van tijd ontzettend groot. Je zou zeggen dat hulpmiddelen automatisch voorrang krijgen, maar dat was niet altijd het geval: je moet als land wel op de voorrangslijst staan. Daar heb je politieke support voor nodig. Daarom hebben we samen met KLM, de ambassades en het ministerie een brief opgesteld met de boodschap dat we steun nodig hadden om onze middelen te kunnen blijven verzenden. Met die brief zijn we vervolgens allemaal aan de haal gegaan om voor te leggen aan onze Chinese contacten en de autoriteiten.’ Het team liep ook tegen meer praktische problemen aan. Op een gegeven moment waren er mondkapjesmachines van een formaat dat niet paste in de reguliere vliegtuigen. Van Gessel: ‘Dus dronken we een kop koffie met de lui van KLM, en vroegen we: welk vliegtuig kunnen we nu inzetten, in de meest ideale wereld? Dat bleek een Boeing 747 te zijn, maar die hadden ze net in de mottenballen gelegd, omdat Air France die toestellen onlangs had uitgefaseerd. Dus werd door de minister snel een formeel verzoek gedaan aan Pieter Elbers, CEO van KLM, om dat te heroverwegen. En wat denk je? Een paar dagen later staan er drie van die Boeings voor ons klaar.’ Van Gessel ziet de organische en snelle werkwijze als dé verklaring voor de slagkracht en het succes van het LCH. ‘Binnen het LCH is er geen sprake van ego’s, bureaucratische onzin of managers zonder inhoudelijke kennis. Mensen hebben een rol op basis van hun specifieke kennis en expertise. Dat werkt in een crisissituatie veel efficiënter en sneller.’

Dankbaar Hoewel het een zeer intensieve klus was, zijn Michèle Bosch en Ton van Gessel beiden dankbaar dat ze een bijdrage hebben kunnen leveren aan de luchtbrug. ‘In mijn carrière heb ik veel meegemaakt, maar bij het LCH kwam voor mij werkelijk alles samen, van mijn jaren bij de luchtmacht tot mijn ervaring met crisismanagement,’ zegt Van Gessel. ‘Het belang was natuurlijk enorm; er stonden mensenlevens op het spel. Zeker de eerste weken werkten we zo'n 14 uur per dag, maar dat voel je niet omdat je zo gemotiveerd bezig bent. Toen de eerste vliegtuigen binnenkwamen, was dat dan ook een prachtig en emotioneel moment.’ Ook Bosch is blij dat ze een steentje heeft kunnen bijdragen. ‘Ik woon al 14 jaar in China, maar ben en blijf natuurlijk Nederlander. Dus toen het verzoek kwam om te helpen, ben ik gelijk vol gas ervoor gegaan. Ik ben heel dankbaar dat ik iets heb kunnen doen, ondanks dat ik zo ver weg zit.’ ◼

Deel dit artikel